A Polícia Federal indiciou, nesta quinta-feira (6), 16 funcionários e ex-funcionários da Voepass pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo no caso da queda do avião ATR 72-500, em Vinhedo, no interior de São Paulo. O acidente matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024.
Profissionais com experiência e formação no setor da aviação e engenharia aeronáutica fazem parte dos indiciados. Segundo a investigação, eles são apontados como responsáveis ou como pessoas que contribuíram para o acidente, por ação ou negligência.
Entre os responsabilizados pelas investigações estão o dono da companhia de Ribeirão Preto (SP), José Luis Felicio, e o diretor de manutenção Eric Cônsoli, apontado por ex-funcionários como uma figura de grande influência dentro da empresa antes da crise provocada pela queda do avião e do encerramento das atividades.
Após quase dois anos de investigação, o laudo do Instituto Nacional de Criminalística da PF apontou que a causa do acidente foi a perda de controle em voo, decorrente do acúmulo de gelo na aeronave, da inoperância do sistema pneumático de degelo e da não execução adequada de cinco procedimentos por parte dos pilotos.
O inquérito foi instaurado para investigar o crime previsto no artigo 261 do Código Penal. A PF também considerou as circunstâncias previstas na legislação para casos em que o crime provoca a queda da aeronave e resulta em mortes.
O atentado contra a segurança do transporte aéreo é previsto no artigo 261 do Código Penal. O crime ocorre quando alguém expõe a perigo uma aeronave ou dificulta, ou impede a navegação aérea. A pena prevista é de 2 a 5 anos de prisão. Se do fato resulta a queda ou destruição da aeronave, a pena passa para 4 a 12 anos. Se houver morte, a pena pode ser aplicada em dobro.
Veja quem são os indiciados:
- Edson Serra Martins
- Luciano Alves de Macedo
- Oderlino de Campos Figueiredo
- John Major Viana
- Marcos Hiroyuki Sato
- Alex de Souza Leandro
- William Schmidt Agatz
- Juliano Flores Pacheco
- Raphael Limongi de Figueiredo
- Marcel Sarquis Moura
- Tiago Passucci Morani
- Carlos Alberto Costa
- Eric Consoli
- Rafael Gimenez Rodrigues
- David da Costa Faria Neto
- José Luiz Felício Filho
Famílias tiveram acesso à transcrição de conversas
No fim de junho, representantes das famílias tiveram acesso pela primeira vez à transcrição das conversas registradas na cabine da aeronave. O documento integra o laudo produzido pelo Instituto Nacional de Criminalística (INC), que embasa o inquérito da PF.
As conversas eram aguardadas porque poderiam ajudar a esclarecer os momentos finais do voo, incluindo se os pilotos comentaram ou acionaram o sistema de degelo — uma das hipóteses investigadas desde o acidente.
Ao final de quase 200 páginas, a conclusão do laudo da Polícia Federal é: a tragédia foi resultado da combinação entre falhas recorrentes no sistema de degelo, operação em uma área de formação severa de gelo, falhas na execução dos procedimentos previstos pelo fabricante e sucessivas barreiras de segurança que deixaram de funcionar antes do voo que terminou com a morte de 62 pessoas.
O documento destaca que o acidente foi precedido por uma sucessão de falhas recorrentes que envolveram diferentes pilotos e o despachante operacional, profissional que atua no solo e auxilia no planejamento do voo.
Segundo a perícia, tripulações anteriores omitiram panes graves no diário de bordo técnico para evitar que a aeronave ficasse parada, enquanto o Despachante Operacional de Voo (DOV) liberou a decolagem mesmo com equipamentos obrigatórios inoperantes e previsão de gelo severo na rota.
A análise da PF mostrou que a tripulação convivia com falhas no sistema de degelo, e o áudio da caixa-preta revelou o piloto reclamando antes da queda: “Essa bosta não tá funcionando, né?”.
O relatório do Cenipa
Paralela à investigação da PF, o Cenipa apurou fatores que contribuíram para o acidente aéreo e divulgou um relatório. O órgão da FAB fez dezenas de perícias para reconstruir o voo e entender a sequência de eventos que levou à queda da aeronave.
Entre os principais trabalhos realizados estão:
- análise das duas caixas-pretas (gravador de voz da cabine e gravador de dados de voo);
- reconstrução completa do voo, incluindo comandos feitos pelos pilotos e alertas emitidos pela aeronave;
- exames nos motores e nos sistemas de degelo e de proteção contra estol;
- análise das condições meteorológicas registradas no dia do acidente;
- entrevistas com pilotos, mecânicos, despachantes e familiares dos tripulantes;
- estudo de mais de 15 mil voos realizados por aeronaves da mesma frota da companhia;
- testes em simuladores e um voo experimental com outro ATR 72-500;
- análise de registros de manutenção, certificados médicos dos pilotos e outros documentos técnicos.
Segundo o Cenipa, também foram analisados equipamentos responsáveis pelo controle de diferentes sistemas da aeronave e até as lâmpadas dos painéis do avião para verificar quais estavam acesas no momento da queda.
Ação judicial
Após a conclusão do inquérito da PF, familiares das vítimas pretendem ingressar com uma ação coletiva de responsabilidade civil por danos morais.
Segundo o advogado Leonardo Amarante, a medida não substitui as ações individuais de indenização já em andamento. A intenção é buscar a responsabilização de empresas, pessoas físicas e eventuais instituições que tenham contribuído, por ação ou omissão, para a tragédia.
Relembre o acidente
O acidente aconteceu em 9 de agosto de 2024.
O ATR 72-500, matrícula PS-VPB, fazia o voo entre Cascavel (PR) e o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) quando caiu no quintal de uma casa em um condomínio de Vinhedo (SP).
As 62 pessoas a bordo, incluindo 58 passageiros e quatro tripulantes, morreram. Nenhum morador da residência atingida ficou ferido.
Foi o acidente mais grave da aviação brasileira desde o desastre com o voo da TAM, em 2007.
O que diz a Voepass
“A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da VOEPASS. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.
Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.
A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.
A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.
Desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.”
